Comment le Groupe Negri redessine la ligne de flottaison de l’économie camerounaise

INFRASTRUCTURES PORTUAIRES

Dans cette bataille de titans pour le contrôle du Golfe de Guinée, où Lomé, Kribi et Pointe-Noire se regardent en chiens de faïence, un nom revient avec l'insistance d'un ressac sur les digues : le Groupe Negri. L’entreprise française, devenue incontournable via sa filiale locale Negri Maritime Works Cameroon, est en train de s’imposer comme le bras armé de la mue portuaire nationale. Des vieux quais fatigués de Douala-Bonabéri aux eaux profondes de Kribi-Mboro, enquête sur un hold-up technologique qui ne dit pas son nom.

On nous a longtemps seriné le refrain d'un Cameroun « Afrique en miniature », somnolant sur ses rentes de situation. Mais s’il est un secteur où l’encéphalogramme n’est plus plat, c'est bien celui des infrastructures maritimes. Cela est le fruit d’un partenariat entre les Top managements des Institutions portuaires du Cameroun et le Groupe français NEGRI. Pour comprendre le « système Negri », il faut arpenter les rives boueuses du fleuve Wouri. C’est ici, au Port Autonome de Douala (PAD), que l'histoire camerounaise de l'entreprise a pris racine en 2014. À l'époque, le vieux combinat portuaire ressemblait à un grand corps malade : quais colonisés par la rouille, tirants d'eau asphyxiés par la boue et défenses d'accostage datant de l'ère pré-biométrique. Sous la houlette de Cyrus Ngo'o, le DG du Port Autonome de Douala (PAD) qui joue sa survie politique sur la transformation, la rénovation et la modernisation du combinat du port de Douala-Bonaberi, Negri a d’abord joué les urgentistes. On lui doit, entre novembre 2022 et avril 2023, le remplacement complet des défenses d'accostage des quais 1 à 13 (une broutille à 2,3 milliards de FCFA). Puis est venue la chirurgie lourde. En mars 2023, la jetée du Terminal pétrolier aval sortait de terre, métamorphosée : nouvelle passerelle de 90 mètres, Ducs-d’Albe flambant neufs et pipelines connectés au millimètre pour sécuriser le transbordement des hydrocarbures. Même topo pour le Terminal à bois, livré en 2022 avec ses 620 mètres de quai moderne sur pieux et son terre-plein de 4 hectares.

Au cœur des chantiers majeurs dans le secteur maritime 

Mais le véritable coup de maître, le morceau de bravoure s'est joué en janvier 2025. Un Partenariat Public-Privé (PPP) de 12 ans a été paraphé entre le PAD et Stéphane Delaplace, le patron du Groupe Negri. Le deal ? La conception, le financement et l'exploitation du mythique Quai n°17 du terminal à conteneurs. Un investissement colossal de 47,2 milliards de FCFA pour annexer 7,9 hectares sur un plan d'eau jadis squatté par les carcasses du Chantier Naval et Industriel du Cameroun (CNIC). Sur le terrain, les ingénieurs ne chôment pas. Le calendrier, que nous avons pu consulter, s'étale sur 27 mois chrono sous la formule du « prix ferme forfaitaire actualisable ». Une sécurité contractuelle qui évite les dérapages financiers dont l'administration camerounaise a le secret. La première phase, d'une durée de 27 semaines, relève de l'exploit herculéen : il a fallu dégager les monstres d’acier du CNIC qui obstruaient la zone. Exit le Dock Bamso et ses 10 000 tonnes, ainsi que la barge SB931 et les deux autres docks flottants de 3 500 et 500 tonnes. Place nette pour la phase 2 (35 semaines) : un ballet mécanique prévoyant 23 000 m³ de pré-remblai, le dragage rigoureux à -13,5 mètres pour permettre l’accueil simultané de quatre (4) porte-conteneurs de nouvelle génération, et l’injection de 180 000 m³ de sable stabilisés par 1 200 tonnes d’enrochements.

Il sera suivi le 25 juillet 2025, par la pose de la première pierre du projet d’extension du Port de Douala-Bonaberi sur la rive droite du Wouri par le Premier Ministre, Chef du Gouvernement, Chief Joseph Dion Ngute. Depuis lors, Negri à travers sa succursale Africa Ports Dévelopment (APD) est en train d’exécuter le chantier de construction du Terminal Mixte Vraquier. Ce projet structurant porté par un financement innovant et durable de modèle Partenariat Public-Privé (PPP) de type BOT (Build Opérate Transfert) pour un coût global de 282 milliards de FCFA, dans lequel ni l’Etat ni le PAD n’auront rien à débourser financièrement. La livraison du premier quai ainsi que le début de l’exploitation industrielle complète sur le site est prévu pour l’année 2028. Ce projet va marquer un tournant majeur dans la trajectoire de modernisation et d’expansion du port de Douala-Bonabéri. Ce vaste chantier étalé sur cinq (05) ans va consister à construire un quai (postes 53, 54, 55) de 900 mètres de linéaire d’une capacité portée à 8 millions de tonnes/an d’ici 2030 ; d’une plateforme avec zones de stockage et parkings de 36 hectares ; des Unités de stockage de 120 000 tonnes ; des portiques ayant 08 grues pour le déchargement des navires ; 02 bâtiments administratifs R+3 (3 000 m²) ; 02 ateliers de maintenance (3 250 m²) ; 02 entrepôts (3 000 m² et 12 500 m²) ; des Stations de pesage ; un centre anti-incendie ; une station électrique ; des Réseaux routier, ferroviaire (reliés à Camrail), et d’assainissement ; un Dispositif de traitement des eaux ; une Unité de connexion au navire gazier (en soutien au SDP). Il va générer pour le PAD des redevances 106 milliards de FCFA soit une moyenne annuelle de 4,2 milliards de FCFA, et pour l’État la somme de 258 milliards FCFA, dont 152 milliards de recettes fiscales sur une période d’exploitation de 25 ans. Toute chose qui assure la confiance des investissements privés et la pérennité du contrôle public sur les infrastructures portuaires stratégiques de l’État.

Légende ; Raphaël Abouem, DCD et Stephane Delaplace, DG du Groupe Negri

L'architecte invisible de la pénétration régionale

De quoi faire dire aux mauvaises langues que Douala refuse de mourir face à sa jeune sœur de l'océan. Justement, parlons-en de la jeune sœur. Si Douala reste le poumon historique, le Port Autonome de Kribi (PAK) est la vitrine futuriste du pays. Et là encore, Negri a posé ses valises, cette fois-ci en tandem avec le géant de l’ingénierie PARLYM. Le projet du terminal à hydrocarbures sur le flanc maritime de Mboro vient de loin. Initié dans les méandres bureaucratiques de septembre 2008 par un appel d'offres qui vit naître le consortium avorté SCDP - Blaze Energy Ltd, le dossier a traversé dix ans de turbulences administratives avant d'obtenir sa concession de 28 ans. Mais le coup d’accélérateur historique est survenu le 18 décembre 2025 avec la signature du protocole tripartite SCDP - PAK - PARLYM/NEGRI. À Mboro, le Groupe Negri ne vient pas pour faire de la figuration ou du bricolage. La phase finale après 52 semaines verra l'installation des superstructures : 2 000 m³ de béton armé, 400 mètres de rails pour les portiques et un système RORO (Roll-on/Roll-off) pour les navires rouliers. Au total, le projet global d'extension du terminal mobilise près de 70 milliards de FCFA. Une infrastructure qui est le chaînon manquant pour assurer la résilience énergétique de l'hinterland d’Afrique centrale. Pourquoi Kribi ? Parce que sa profondeur d’eau naturelle exceptionnelle permet d'accueillir des navires de très gros tonnage impossibles à aligner sur le Wouri. C’est fort d'une expérience similaire validée à Djibouti, que le consortium a été retenu comme adjudicataire du marché de construction du Terminal à hydrocarbures du port de Kribi. Cette crédibilité, le Groupe Negri la doit aussi à ses réalisations dans les infrastructures maritimes en Côte D’Ivoire et au Maroc.

Mais au-delà du béton, du sable et des grues, une question demeure : comment cette PME familiale du sud de la France est-elle devenue le partenaire stratégique des « Grandes Réalisations » théorisées par Paul Biya ? La réponse tient en deux mots : réseau et méthode. Derrière la façade stratégique et technique incarnée par Olivier Tardy, le PDG de Negri France et Stéphane Delaplace, le Directeur Général se cache la véritable matrice de cette pénétration commerciale en Afrique centrale : Raphaël Abouem, le Directeur Commercial Afrique chargé du Développement au Groupe Negri. C’est cet homme de l’ombre qui a su décoder les attentes des décideurs camerounais, marier les intérêts de la SCDP et des autorités portuaires, tout en poussant le modèle du Build-Operate-Transfer (BOT). En clair : Negri conçoit, Negri finance, Negri construit, et Negri se rembourse sur l'exploitation avant de rétrocéder l'ouvrage. Une aubaine pour un État camerounais étranglé par les critères de convergence du FMI mais obsédé par sa Stratégie Nationale de Développement (SND30). Alors, Negri est-il le nouveau maître des horloges portuaires du Golfe de Guinée ? Une chose est sûre : en alignant ses pions de Douala à Kribi, le Groupe NEGRI, acteur majeur dans l’accélération de la compétitivité des ports camerounais ne se contente pas de couler du béton. Il dessine les couloirs logistiques par lesquels transiteront, demain, les richesses, et les dépendances de la sous-région. Des indiscrétions l’annonce comme choix prioritaire dans le projet de reconstruction du port de Tiko. Et ça, notre rédaction va continuer à le surveiller de très près.

Mathieu Nathanaël NJOG