Le projet du BRT s’agite dans les bureaux, mais les fruits seront-ils à la hauteur des promesses des fleurs ?

DOUALA

À la Communauté urbaine de Douala, les parapheurs s’agitent au rythme des milliards de la Banque mondiale, mais sur le bitume, les usagers attendent toujours de voir la couleur du premier autobus. Dernier épisode en date de ce projet mirifique, la notification du 7 mai 2026, du Maire de la ville, Roger Mbassa Ndinè. Dans laquelle, il a dévoilé el choix de la Commission chargé du choix de l’opérateur potentiel devant conduire le Plan d’action de réinstallation des personnes affectées par le projet.

Dans une notification datée du 7 mai 2026 et transmise le 8 mai, le Maire de la ville de Douala, Roger Mbassa Ndinè informe les soumissionnaires de son intention d’attribuer au Groupement Technologies & Expertise for Sustainable and Inclusive Development (TESID) / Enda International le contrat relatif à l’actualisation du Plan d’action de réinstallation (PAR) des personnes affectées par le projet, dans le cadre de la mise en œuvre du corridor pilote de Bus Rapid Transit (BRT) dans la ville de Douala. Le montant contractuel du PAR est de 98 267 963 FCFA toutes taxes comprises. Une broutille, dira-t-on, au regard de l’enveloppe globale du Projet de mobilité urbaine de Douala (PMUD), estimé à 335,3 milliards de FCFA. Mais un chiffre qui fait grincer des dents quand on gratte le vernis des opérations d'indemnisation. Lorsqu’on sait que la somme que l'État du Cameroun doit théoriquement mobiliser, sous la houlette du Préfet du Département du Wouri, Sylyac Marie Mvogo pour indemniser les populations déguerpies est de 12 milliards de FCFA. Entre la théorie des bailleurs de fonds et la réalité des Commissions locales, le fossé est souvent abyssal comme dans le cas d’espèce. Derrière les mots feutrés d’« actualisation du PAR », se cache le grand frisson des expropriations.

Dans les couloirs de la CUD, on sait que ce dossier est une poudrière. Les évaluations des biens des personnes affectées sont, comme à l’accoutumée sous nos tropiques, entachées de suspicions de malversations criardes. Gonflement artificiel des listes de bénéficiaires fictifs d'un côté, et clochardisation des vrais sinistrés de l'autre : le traitement est asymétrique. Selon des sources bien introduites, des bâtisses d'une valeur réelle oscillant entre 20 et 50 millions de FCFA sur le marché actuel se voient évaluer à de misérables enveloppes de 2 à 5 millions de FCFA. Un arbitrage financier qui fait le bonheur de certains membres des Commissions d'évaluation, dont les poches semblent se remplir à mesure que les emprises se vident. Face à ce climat délétère, le courage politique change de camp. À la Mairie de l’Arrondissement de Douala 3è, là où près de 900 familles sont condamnées à voir le toit familial passer sous les chenilles des bulldozers, l’exécutif communal a tout simplement refusé de s’associer à la manœuvre. Un retrait stratégique pour s’éviter un discrédit politique fatal auprès de l'électorat, laissant la patate chaude administrative entre les mains de la CUD et de la Préfecture.

Légende: Le Comité de pilotage sur le terrain

Les coulisses financières et des squelettes

Sur le papier, le projet de BRT en jette. Le coût global de ce mastodonte des transports est estimé à 335,3 milliards de FCFA. Les travaux d'aménagement des infrastructures du projet porteront notamment sur la construction de deux (2) corridors BRT non motorisés pilotes (Ligne 1, 16 Km : Carrefour Direction des Douanes - Carrefour Agip – Carrefour Ndokoti – PK 14 et Ligne 2, 12 Km : Carrefour Ndokoti – Carrefour Nelson Mandela – Carrefour Yassa). Pour une longueur totale de 28,2 Km. Il aura cinq (5) pôles d’échanges multimodaux, 44 stations, et traversera 35 carrefours. La CUD envisage une éventuelle extension. Le montage financier, validé par le président Paul Biya via deux décrets d’habilitation signés en juillet 2024, repose sur une ingénierie lourde. Le Ministre de l’Économie (MINEPAT), Alamine Ousmane Mey, avait déjà paraphé les accords de crédit. Le démarrage effectif des grands travaux était reste suspendu à la signature, par le Premier Ministre, du décret d’indemnisation. Un énième goulot d'étranglement bureaucratique qui repoussait sans cesse l'horizon de livraison. Pendant ce temps, les ambitions initiales ont été revues à la hausse. Si le projet semble désormais franchir un palier comme il en est sorti du Comité de pilotage du PMUD, réuni le 30 janvier 2026 à Douala, et qui avait acté le lancement des premiers travaux courant 2026, avec une phase initiale de 26 km consacrée notamment aux voies urbaines de rabattement le long du corridor du BRT. Singulièrement les artères secondaires chargées de convoyer les clients vers les lignes de BRT).

Toutefois, il est a noté que la CUD a réussi à faire plier la Banque mondiale pour porter ce linéaire à 80 kilomètres. Les travaux annoncés intègrent la réhabilitation des chaussées, l'éclairage public et le déplacement titanesque des réseaux souterrains et aériens des concessionnaires Eneo, Camwater et Camtel. Ces chantiers, qui impacteront Douala les populations des Arrondissement de Douala 1^er, 2è, 3è et 5è devaient débuter dans les prochains dit-on par une enveloppe d'urgence de 4,7 milliards de FCFA pour les voies de rabattement. Mais pour les kilomètres supplémentaires arrachés au forceps, le budget n’est pas encore arrêté, et les négociations pour une rallonge financière se poursuivent dans les salons feutrés de Washington et de Yaoundé. Les technocrates de la Banque mondiale excellent dans l'art de faire parler les chiffres. En septembre 2025, sa représentante Anne-Cécile Souhaid faisait miroiter un argument de poids : le BRT ferait gagner à la ville de Douala l'équivalent de 54,2 milliards de FCFA par an (97 millions de dollars) On nous annonce fièrement 600 000 passagers par jour, un gain moyen de 90 minutes par usager, et une accessibilité aux emplois qui grimperait en flèche. Le tableau est idyllique, digne des plus belles brochures de propagande managériale. Mais la réalité du macadam de Douala refuse de se plier aux tableurs Excel des experts internationaux. Pour les observateurs avertis de la politique urbaine camerounaise, ces chiffres ronflants sont surtout bons à noircir les pages des rapports pour justifier les décaissements.

Légende : Coupure du ruban lors du lancement officiel du PMUD en 2025

Douala va entrer dans le top des villes du continent mais…

L’objectif réel de ce projet n'est pas la rentabilité économique intrinsèque des lignes choisies, mais une opération cosmétique d'embellissement pour faire entrer Douala dans le club très fermé des métropoles africaines « modernes ». Sur le plan commercial, le tracé actuel s'apparente à une hérésie économique qui ignore les flux réels des populations : - Le casse-tête des ruptures de charge : Le réseau prévu s'articule autour de deux lignes pilotes totalisant 28,2 kilomètres (Ligne 1 : Direction des Douanes - PK 14 ; Ligne 2 : Ndokoti - Yassa). Or, l’essentiel des travailleurs de la classe moyenne et populaire réside à Beedi, Logpom, Akwa-Nord, Bonamoussadi, Logpom, Bangue, Lendi ou à la Cité des Palmiers. Pour eux, prendre les voies de rabattement pour rejoindre le BRT augmentera le coût du transport et le nombre de correspondances. Pour aller à Bonanjo (Centre Administratif), un usager devra prendre une moto, monter dans le BRT, puis redescendre à l'ancienne Direction des Douanes pour reprendre un troisième transport vers sa destination finale. Absurde. - L’évitement des grands marchés : En dehors de Mboppi et d'Akwa, les pôles commerciaux majeurs qui drainent les populations ne sont pas desservis. Un commerçant quittant Yassa préférera toujours les circuits traditionnels directs pour se rendre à Bonanjo plutôt que de s'enclaver dans le réseau rigide du BRT.

A cela s’ajoute : - Le chaînon manquant de Bonabéri : La véritable rentabilité du projet aurait exigé une ligne partant de l’échangeur de Bekoko (Bonabéri) pour traverser le fleuve Wouri. C’est là que se situe le véritable nœud de la congestion routière, alimenté par le flux ininterrompu de plus de 20 000 véhicules et environ 100 000 personnes par jour, notamment déversés par les Agences de voyages en provenance de l'Ouest, du Nord-Ouest et du Moungo. Ce qui permettrait de déporter les gares routières interurbaines à Sodiko ou à Missolè 1 pour les 10 000 véhicules et environ 50 000 personnes qui y emprunterait obligatoirement le BRT. Vue ainsi, les concepteurs du projet ont raté le cœur de la cible. - L'erreur de casting des terminus : Fixer le terminus de la ligne 2 à Yassa plutôt qu'au Stade de Japoma (40 000 places) prive le réseau de sa plus grande infrastructure événementielle. De même, s'arrêter au marché de PK 14 sans pousser de deux petits kilomètres vers le campus de Logbessou, c'est ignorer délibérément un bassin captif de plus de 30 000 étudiants qui galèrent quotidiennement pour se déplacer.

Certes, le projet promet de créer des milliers d'emplois dans le BTP et de moderniser le secteur informel, notamment en tentant de recycler les conducteurs de mototaxis (qui assurent actuellement 60 % des 3 millions de déplacements quotidiens). Mais tant que la CUD naviguera à vue entre les exigences de transparence de la Banque mondiale, la boulimie financière de ses Commissions d'évaluation et des choix topographiques déconnectés du quotidien des Doualais, le BRT risque de rester un très coûteux mirage sur roues. La métropole économique mérite mieux qu’un lifting de façade payé à crédit. Pourtant, l’objectif affiché est d’améliorer la fluidité du trafic à Douala, capitale économique et deuxième ville du pays, en structurant un transport collectif plus capacitaire et mieux connecté aux quartiers. Plus qu’un simple projet de mobilité, le BRT devrait contribuer à redessiner l’environnement d’investissement de Douala : en structurant l’espace urbain, en fluidifiant les flux et en améliorant l’attractivité de la ville. Dans un contexte régional marqué par la compétition accrue entre métropoles africaines pour attirer les capitaux, la CUD, en partenariat avec l’État et les bailleurs, ambitionne de faire de Douala un modèle de ville résiliente où mobilité, inclusion et compétitivité économique se conjuguent.

Mathieu Nathanaël NJOG