L’absence d’un pôle portuaire opérationnel, un goulet d'étranglement de la compétitivité face aux marchés frontaliers

PORT FLUVIAL DE GAROUA

Alors qu’un nouvel atelier institutionnel s’est ouvert ce lundi 14 septembre 2026 à l’hôtel Ribadou de Garoua pour relire les instruments juridiques de la rénovation du Port fluvial, le Grand Nord retient son souffle. Entre l'urgence absolue du dragage du barrage de Lagdo, la surtaxe logistique asphyxiante qui pèse sur le commerce septentrional et la tentation de la « réunionite » budgétivore, le projet de transformation en Port Autonome exige désormais une volonté politique sans faille et une exécution immédiate. Décryptage d'un enjeu vital pour le Cameroun et la sous-région.

Légende : Port fluvial de Garoua

Un rituel bien rodé, des répertoires institutionnels connus de tous, et une fois de plus, le décor feutré de l'hôtel Ribadou de Garoua pour abriter la grand-messe du développement territorial. Ce lundi 14 septembre 2026 en matinée, au nom du Gouverneur de la Région du Nord, Jean Abate Edi'i, c'est l'Inspecteur Général des Services régionaux, Alim Garga, qui a donné le coup d'envoi officiel de l'Atelier de relecture des instruments juridiques du projet de Réhabilitation et Rénovation des infrastructures et équipements du Port fluvial de Garoua. Une rencontre de haut niveau qui rassemble, jusqu'au 19 septembre courant, la crème des départements ministériels (MINEPAT, MINFI, MINDEVEL, MINEPDED), la Communauté urbaine de Garoua (CUG), le Port Autonome de Douala (PAD) et le Port Autonome de Garoua (PAG). Dans son propos introductif, le Conseiller Technique N⁰1 au Ministère de l'Économie, de la Planification et de l'Aménagement du territoire, Roger Bafakan, s'est employé à recadrer les objectifs et les résultats attendus de ce conclave. Il a opportunément rappelé les fondements théoriques de cette ambition et le rôle moteur dévolu à l'État du Cameroun. Mais derrière le jargon administratif et la technicité des textes à harmoniser, une vérité cruelle s'impose : voilà bientôt un quart de siècle que la réhabilitation du Port de Garoua alimente la chronique administrative du Septentrion.

La spirale des ateliers et l'ombre du paralysement

Depuis 2002, le dossier du Port de Garoua ressemble à un interminable serpent de mer. Études de faisabilité succédant aux rapports d'experts, ateliers de restitution sous l'égide du MINEPAT et du PAD, séminaires de validation... La chaîne des rencontres n'a cessé de s'allonger sans que les grues ne s'activent véritablement sur les berges de la Bénoué. On se souvient encore de l'atelier d'août 2024, présidé par le Gouverneur Jean Abate Edi'i en présence du Directeur Général du Port Autonome de Douala, Cyrus Ngo'o. À l'issue de cette rencontre, l'État et la Communauté Urbaine de Garoua, gestionnaire légal du port, s'étaient accordés sur le choix stratégique du PAD pour piloter la résurrection de cet outil industriel d'exception. Certes, le représentant du Maire de la ville de Garoua n'a pas hésité à saluer une « rencontre pour écrire l'histoire », rappelant le rôle névralgique et la prospérité économique que cette infrastructure procurait autrefois à toute la sous-région. Mais l'histoire ne s'écrit pas avec l'encre des procès-verbaux ; elle se bâtit avec du béton, de l'acier et du dragage. Le scepticisme légitime des populations et des opérateurs économiques tient précisément à cette profusion d'ateliers chronophages et budgétivores qui risquent d'étouffer l'impulsion politique initiale.

L'aberration logistique et le paradoxe du fret septentrional

Pour mesurer l'urgence stratégique du Port de Garoua, il convient de poser un diagnostic froid sur les coûts de transport qui usent le tissu économique camerounais. Il est une aberration économique que tout entrepreneur du Grand Nord subit au quotidien : acheminer un conteneur de 40 pieds depuis le Port de Douala-Bonaberi jusqu'à Ngaoundéré, Garoua ou Maroua coûte aujourd'hui plus cher en frais de transit et de camionnage que de faire traverser à ce même conteneur la mer Méditerranée et l'Océan Atlantique depuis le Port de Marseille jusqu'à la côte camerounaise ! L'enclavement routier et la dégradation des corridors ferroviaires imposent une surtaxe logistique pénalisante pour l'ensemble des ménages du Septentrion. L'absence d'un pôle portuaire fluvial opérationnel à Garoua casse la compétitivité des produits camerounais face aux marchés voisins du Nigeria et du Tchad. Cette distorsion tarifaire asphyxie le commerce interrégional, renchérit le panier de la ménagère dans les trois régions septentrionales et affaiblit les capacités d'exportation du Cameroun. La mise en place d'un Port Autonome moderne à Garoua n'est donc pas une simple coquetterie d'aménagement du territoire : c'est un impératif de souveraineté économique et de justice territoriale pour l'ensemble de la zone Est et Nord de notre pays.

Lagdo en sursis : Le péril écologique et infrastructurel

Peu avant l'ouverture officielle des travaux de ce 14 septembre, le Gouverneur de la Région du Nord recevait à ses services une délégation mixte MINEPAT-PAD. Lors de ce tête-à-tête stratégique, Jean Abate Edi'i a mis les pieds dans le plat avec un sens élevé des responsabilités. Le Chef de l'exécutif régional a insisté avec véhémence sur l'urgence absolue de procéder au dragage du lac de retenue du barrage de Lagdo. Le niveau d'ensablement de cette retenue d'eau a atteint un seuil critique qui fait peser des menaces directes sur la sécurité régionale. La dégradation progressive de la cuvette compromet non seulement la fourniture d'électricité dans le Réseau Interconnecté Nord (RIN), mais menace également la survie physique de l'ouvrage hydroélectrique lui-même. En cas de crue exceptionnelle ou de rupture de digue consécutive à l'engorgement des sédiments, le Cameroun ferait face à une catastrophe écologique, humaine et économique sans précédent. « Ce projet de dragage et de réhabilitation est si vital pour la survie du barrage, la préservation de l'environnement, la relance agricole et la sécurité publique qu'il n'y a plus une minute à perdre. Cet atelier de relecture doit impérativement déboucher sur le passage immédiat à l'action sur le terrain », a martelé le Gouverneur Abate Edi'i.

Le cahier des charges du transit : Dernière droite avant signature

L'atelier qui se tient actuellement à Garoua du 14 au 19 septembre a pour mission précise de toiletter et de finaliser trois textes fondateurs : - Le projet de délibération du Conseil de communauté de la Communauté Urbaine de Garoua, autorisant la rétrocession opérationnelle et le cadre partenarial ; - Le projet de convention de partenariat entre le PAD et le PAG, fixant le cadre institutionnel de la rénovation, de la réhabilitation des installations et de la gestion transitoire ; - Le Cahier des charges relatif à l'exécution physique des travaux et aux obligations de performance des parties prenantes. La présence conjuguée des experts du MINEPDED (Environnement) et du MINDEVEL (Décentralisation) montre bien que les enjeux d'intégration locale et d'impact environnemental ont été pris en compte. L'expertise avérée du Port Autonome de Douala en matière de dragage, de modernisation des quais et de sécurisation des espaces portuaires constitue un gage d'efficacité indéniable. Mais le timing presse.

Réveil stratégique et échanges avec le Nigéria : Il faut passer à l'action !

Pour les décideurs en charge de ce dossier névralgique, le message du terrain est limpide : le Port de Garoua constitue la colonne vertébrale des échanges commerciaux entre le Cameroun et le géant nigérian via le sous-bassin de la Bénoué. Redynamiser ce port fluvial, c'est rouvrir les voies de la prospérité pour les commerçants de Garoua, Maroua, Yagoua et Guider, tout en offrant au Tchad voisin un débouché alternatif crédible. Il est temps de sortir des querelles de chapelles et du doute stérile quant à la rentabilité d'un tel investissement. La rentabilité du Port de Garoua ne se calcule pas seulement au prorata des redevances portuaires perçues à quai, mais à l'aune du désenclavement global de la partie septentrionale de notre pays et de la baisse drastique des coûts logistiques nationaux. Face aux Cassandres et aux sceptiques qui doutent de la faisabilité du projet, la réponse du Gouvernement doit s'inscrire dans les faits. Assez de discours, place à la pelleteuse et au derrick de dragage ! Le Cameroun a besoin d'infrastructures fortes pour porter sa marche vers l'émergence et asseoir sa puissance économique sous-régionale. Comme le clame la ferveur populaire qui accompagne ce désir de renaissance : L'heure n'est plus à la procrastination. Il faut passer à l'action, immédiatement.

Mathieu Nathanaël NJOG

Grand Reporter, Journaliste d’Investigation & Analyste Économiques