L’extension de la piste sort enfin des cartons et des salons pour quelle efficacité ?

AEROPORT INTERNATIONAL DE DOUALA

Longtemps paralysé par le spectre des déguerpissements et les arguments d'impossibilité technique brandis par la Cameroon Civil Aviation Authority (CCAA), le chantier de prolongement de la piste d'atterrissage de la principale porte d’entrée économique du Cameroun semble enfin s’extirper de l’inertie. Derrière ce sursaut tardif se cache pourtant une double réalité : l'humiliation feutrée du départ de deux majors du ciel mondial, incapables de poser leurs flottes de nouvelle génération sur un tarmac d'une autre époque, et la suspicion légitime de réseaux d'intérêts bien introduits, bien décidés à capter les dividendes de ce énième « chantier du siècle ». Le DG Thomas Owona Assoumou et Fritz Ntonè Ntonè, PCA des Aéroports du Cameroun, ont effectué une visite de presse sur le chantier le 7 juillet 2026.

À Douala, l’air est lourd, moite, mais ce n’est rien à côté de la lourdeur des dossiers qui traînent dans les tiroirs de l’administration aéroportuaire. Le Président du Conseil d’Administration, Fritz Ntonè Ntonè et le Directeur Général de la société Aéroports Du Cameroun (ADC SA), Thomas Owona Assoumou ont  présidé le 7 juillet 2026, la première réunion préparatoire dudit exercice au Centre Directeur des Opérations d'Urgence de la plateforme aéroportuaire de Douala suivi d’une visite de presse sur le chantier. Inscrit principalement dans le cadre du processus de certification de l'aéroport international de Douala, les travaux de ce jour réunissaient autour du Directeur Général, ses plus proches collaborateurs, les représentants des administrations en charge des Transports, de la Défense, de la Sûreté nationale, de l'Autorité aéronautique et de toutes les autres administrations exerçant sur la plateforme aéroportuaire de Douala. Depuis plus d'une décennie, parler de l’extension de la piste de l’Aéroport International de Douala revenait à agiter un chiffon rouge. Le scénario était immuable, presque rituélique : à chaque fois que la nécessité de moderniser l’infrastructure pour accueillir des aéronefs de plus gros tonnage (les gros-porteurs de nouvelle génération) était mise sur la table, la Cameroon Civil Aviation Authority (CCAA) sortait son joker imparable. « Impossible », entendait-on dans les couloirs feutrés de la Direction générale. « Prolonger la piste conduit directement dans les habitations. » Un argument massue, teinté d'un humanisme de façade qui cachait mal une panne d'audace managériale et une peur panique d'affronter la réalité du terrain.

Certes, le tissu urbain de la capitale économique a grignoté, année après année, le domaine aéroportuaire, transformant les zones de sécurité en quartiers populaires spontanés sous le regard complice ou impuissant des municipalités successives. Mais de là à décréter le statu quo éternel, il y avait un pas que seule la bureaucratie camerounaise savait franchir avec autant d'aisance. Pendant ce temps, l’Aéroport International de Douala, vitrine économique du pays, se laissait distancer par ses voisins sous-régionaux, perdant de sa superbe, de sa compétitivité et de sa crédibilité opérationnelle. Pendant des années, le diagnostic est resté le même. La piste actuelle, longue de 2 850 mètres, montre des signes d'essoufflement et de saturation technique. Pour espérer capter les flux du commerce mondial, attirer les géants de l'aviation et redonner à Douala son statut de hub incontournable de l'Afrique centrale, passer à la vitesse supérieure, comprendre : atteindre le cap des 3 500 mètres n'est pas un luxe, c'est une urgence vitale. La société chinoise CHEC a lancé les travaux d’un montant de 10,4 milliards FCFA sur les chaussées aéronautiques Pourtant, face à cette urgence, la CCAA a longtemps préféré la politique de l'autruche. Évoquer le prolongement de la piste, c'était s'exposer à une levée de boucliers sur le coût social des expropriations, le casse-tête juridique des indemnisations et le risque de troubles sociaux dans les zones riveraines comme New Bell Aviation ou Youpwe. En sacralisant le périmètre urbain anarchique au détriment de l’intérêt public économique, les décideurs d'hier ont transformé une simple contrainte technique en un tabou absolu, drapé dans une rhétorique de protection des populations qui masquait mal une profonde léthargie.

Le camouflet des « grands départs » et le réveil forcé

Il aura fallu que le ciel gronde au-dessus des têtes couronnées du transport aérien camerounais pour que les lignes bougent. Ce réveil brutal ne doit rien au hasard ni à une subite illumination patriotique. Il porte les stigmates d’un désaveu commercial cuisant : le départ successif de deux grandes compagnies aériennes internationales de premier plan. Il s’agit de Kenya Airways et de Royal Air Maroc (RAM) dont le départ du Cameroun s'explique par des problèmes de rentabilité et des facteurs macroéconomiques, selon les données des compagnies et de l'Autorité aéronautique du Cameroun (CCAA): - Kenya Airways (départ en juin 2026) : La compagnie a suspendu ses vols passagers vers Douala en raison d'un effondrement drastique de son trafic. Le nombre de passagers est passé de plus de 86 000 en 2019 à 16 551 en 2022, soit une chute de plus de 80 %, reléguant sa part de marché à moins de 2 %. - Royal Air Maroc (départ en mai 2026) : La RAM a suspendu ses liaisons vers Douala et Yaoundé pour des raisons économiques. La compagnie a invoqué la flambée des coûts du kérosène liée aux tensions au Moyen-Orient, ainsi qu'un ralentissement global de la demande sur certaines de ses routes en Afrique centrale Ces majors, qui opèrent désormais des flottes de gros-porteurs de dernière génération exigeant des distances de freinage et des conditions de sécurité optimales à pleine charge, ont fini par plier bagage, lassées des promesses non tenues et des risques opérationnels calculés à chaque atterrissage sur la piste étriquée de Douala. Ce départ a sonné comme une gifle pour l'orgueil national. Voir des géants du ciel bouder la principale plateforme économique d'un pays qui se rêve en puissance émergente a agi comme un électrochoc.

La diplomatie économique camerounaise a soudainement réalisé que l’isolement n’était plus une perspective lointaine, mais une réalité sonnante et trébuchante. L’adaptation aux normes de l’Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI) est brusquement passée du statut de rapport technique poussiéreux à celui de priorité absolue de survie économique. Qu’est-ce qui a donc changé en l'espace de quelques mois ? Les habitations se sont-elles volatilisées par enchantement ? Les riverains ont-ils miraculeusement libéré les emprises de l'aéroport ? Assurément non. C'est l'approche qui a muté sous la pression de la Présidence de la République et des partenaires financiers. Là où l'on opposait l’impossible, les ingénieurs et les nouveaux planificateurs ont opposé la géométrie, la négociation et, enfin, une dose de courage politique. Les études techniques récemment actualisées ont démontré que des solutions de réalignement, d’optimisation des seuils de piste, de renforcement des voies de circulation et, oui, des expropriations chirurgicales permettaient de gagner les précieux mètres indispensables sans pour autant raser des pans entiers de la ville comme le laissait présager la prose alarmiste de la CCAA. 3 500 mètres. C'est la longueur réglementaire minimale visée par cette extension pour permettre l'accueil sans restriction de charge des géants des airs tels que les Airbus A350 ou les Boeing 777X. Cependant, pour les observateurs avertis de la scène publique camerounaise, ce sursaut d'orgueil infrastructurel ne saurait s'expliquer uniquement par le noble désir de coller aux standards internationaux.

Le test ultime de la crédibilité managériale

Dans les coulisses de ce projet estimé à plusieurs dizaines de milliards de francs CFA, une autre partition se joue. L'odeur de la haute finance publique et des marchés de gré à gré commence déjà à saturer l'atmosphère. Pour certains analystes, cette soudaine précipitation à lancer les travaux ressemble à s'y méprendre à une formidable opportunité pour des réseaux d'affaires bien introduits de « se mettre bien ». Le secteur des infrastructures au Cameroun est tristement célèbre pour ses lignes budgétaires extensibles, ses avenants à répétition qui doublent le coût initial des projets et ses commissions occultes. L'urgence technique née du départ des compagnies aériennes offre ainsi un blanc-seing idéal pour contourner les procédures classiques de passation des marchés sous le prétexte de la « sauvegarde des intérêts stratégiques de l'État ». Le coût des travaux, qui intègre désormais un volet social d'indemnisation et de relogement particulièrement complexe, s’annonce d'ores et déjà pharaonique. C'est le prix fort de la procrastination. Ce qui aurait pu être réalisé il y a dix ans à moindre coût technique et social s’opère aujourd'hui dans l’urgence, sous l’œil méfiant des bailleurs de fonds internationaux qui exigent une transparence totale sur l'utilisation des deniers. Les Aéroports du Cameroun (ADC) et le Ministère des Transports se retrouvent désormais en première ligne pour gérer le lourd héritage de ces années de doutes et de faux-fuyants.

Le plan de libération des emprises est désormais sur la table, mais la question centrale demeure : l'argent débloqué ira-t-il réellement dans le béton de la piste et le dédommagement des populations déguerpies, ou ira-t-il alimenter les comptes-offshore des habituels prébendiers de la République ? Cette extension de la piste de l’Aéroport International de Douala dépasse de loin le cadre d’un simple chantier de BTP de plus dans la métropole économique. C'est le test de crédibilité ultime du système aéronautique camerounais tout entier. En sortant enfin de la posture de la fatalité et de l'excuse facile, le Cameroun tente de corriger une trajectoire qui menaçait de le reléguer au rang de spectateur du développement africain. Mais le plus dur commence à peine. Il faudra surveiller l'exécution de ces travaux comme le lait sur le feu. La piste de Douala, soumise à un climat équatorial impitoyable et à l'usure d'un trafic qui ne demande qu'à redécoller, n'aura pas le droit à l'approximation ou aux malfaçons qui ont caractérisé d'autres grands chantiers du pays. La CCAA, qui a si longtemps joué les Cassandre pour masquer son immobilisme, est désormais attendue au tournant d'une supervision technique sans complaisance. Elle doit prouver que son revirement actuel n'est pas dicté par des intérêts corporatistes ou financiers, mais par une réelle vision stratégique. Les engins sont désormais sur le terrain, la terre remue, et avec elle, l'obligation pour Douala de prouver qu'elle peut encore voler dans la cour des grands, loin des arrangements de couloirs et des calculs boutiquiers.

Mathieu Nathanaêl NJOG