Derrière le ballet des autorités de tutelle : APN et MINT, l’angoisse d'une asphyxie économique nationale silencieuse

COLLISION AU PORT DE DOUALA-BONABERI

Ce lundi 20 juillet 2026, les berges boueuses du Wouri ont vibré au rythme familier des gyrophares et des sirènes officielles. Le Ministre des Transports, Jean Ernest Masséna Ngallè Bibéhè, a déployé tout le faste de son autorité pour une énième « visite de travail » et d'évaluation. Flanqué du Gouverneur de la région du Littoral, et son état-major, et du Directeur Général du Port Autonome de Douala (PAD), le membre du gouvernement est venu constater les stigmates d’un traumatisme national. Un de plus.

Dans la nuit noire du 11 au 12 juillet dernier, le chenal d'accès du Port de Douala-Bonabéri est devenu le théâtre d’une incroyable aberration logistique : la collision frontale entre le MV SEA HONOR, qui tentait de regagner la haute mer, et le MV BLACK RHINO, qui s’apprêtait à accoster. Deux monstres d’acier se fracassant dans une zone censée être le sanctuaire le plus surveillé du commerce extérieur camerounais. Soixante-douze heures plus tôt, c’était au tour de Willie Tsanga Mba, Directeur Général de l’Autorité Portuaire Nationale (APN), de venir distiller une sémantique doucereuse faite de « solidarité institutionnelle ». Mais derrière cette agitation politico-administrative et ce ballet de berlines aux vitres teintées, se cache la réalité crue d'une asphyxie économique silencieuse que le pouvoir de Yaoundé tente désespérément de masquer sous des discours lénifiants. Pour quiconque connaît la complexité de la navigation portuaire, l'argument de la fatalité ne saurait prospérer. Comment deux navires marchands de ce tonnage ont-ils pu entrer en collision directe dans un chenal d'accès censé être ultra-balisé, régulé à la seconde près et placé sous le contrôle permanent de la Capitainerie ? Invité à s'expliquer devant le cénacle ministériel, le Directeur de la Capitainerie et Commandant de bord, Jean Bertrand Mekinda Élingui, a tenté de brosser le tableau des « difficultés et contraintes du terrain ». Une litanie explicative qui peine à dissimuler les failles béantes du système de surveillance et de guidage.

Radiographie d'un aveuglement technique

Le pilotage dans le chenal de Douala n'est pas une option, c'est une obligation légale pour les navires de cette taille. Le système VTS (Vessel Traffic Services), qui a coûté des milliards de francs CFA au contribuable camerounais pour moderniser la sécurité maritime, a-t-il failli ? Les protocoles de communication entre les navires et la tour de contrôle ont-ils été rompus ? L'enquête ouverte par les services de la Circonscription Maritime, Fluviale et Lacustre du Littoral en collaboration avec les autorités du Port Autonome de Douala, afin de déterminer avec précision les circonstances et les causes de cet accident, devra répondre à ces questions. Mais le mal est fait. Ce crash maritime met à nu l'amateurisme rampant et le déficit de rigueur managériale qui gangrènent nos infrastructures stratégiques. Le port de Douala-Bonabéri ne souffre pas d'un manque de textes ou de comités, il souffre d'une absence chronique de culture de la responsabilité. Il faut mesurer la gravité de la situation au-delà des sourires de circonstance affichés lors des séances de travail capitonnées. Le chenal de Douala-Bonabéri n’est pas une simple autoroute aquatique ; c’est la véritable jugulaire par laquelle respire l’économie camerounaise, mais aussi celle des pays enclavés de l’hinterland, à savoir le Tchad et la République Centrafricaine. Obstruer cette voie, même de manière partielle ou temporaire, revient à poser un garrot financier sur le pays.

D’où l’urgence de cette descente qui s’inscrivait dans la volonté du Gouvernement d’examiner avec rigueur les circonstances et les causes de l’accident ; d’évaluer les dommages matériels enregistrés ; de recueillir les avis et observations des différents acteurs concernés. D’emblée, le Ministre s'est empressé de féliciter la « parfaite coordination » entre le Port Autonome de Douala et l’ensemble des acteurs impliqués. Cette réactivité a permis de libérer rapidement le chenal de navigation et d’assurer l’évacuation des membres de l’équipage. Permettant au trafic maritime de reprendre dans des conditions normales de sécurité a rassuré le DG du PAD. Les armateurs internationaux, échaudés par cet incident, voient leurs navires contraints à des temps d’attente prolongés en rade extérieure. En langage maritime, cela se traduit par une explosion des coûts de surestaries, des pénalités financières exorbitantes qui se chiffrent en dizaines de milliers de dollars par jour et par navire. Et dans cette chaîne de répercussions mécaniques, c'est toujours le même dindon de la farce qui paie l'addition : le consommateur camerounais. Le Cameroun de 2026, lourdement dépendant des importations de produits de première nécessité (ciment, clinker, hydrocarbures, intrants agricoles et denrées alimentaires), ne peut pas se payer le luxe d'une crise portuaire. À l'exportation, la situation est tout aussi alarmante. Les cargaisons de cacao, de café, de bananes et de bois de construction qui ont attendu même si c’est 24 ou 48 heures sur les quais étaient très préjudiciables.

Le spectre de la perte de compétitivité régionale

Ce d’autant plus que ces retards logistiques à répétition écornent gravement la signature et la crédibilité des exportateurs locaux vis-à-vis de leurs partenaires internationaux, dans un marché globalisé où la ponctualité est une religion. Au-delà des pertes comptables immédiates, c'est l'avenir même du hub industrialo-portuaire de Douala qui se joue sur le tapis vert de la crédibilité internationale. Face à la concurrence agressive et modernisée des plateformes portuaires de la sous-région ouest et centrale-africaine, notamment Kribi au Sud du Cameroun, Lomé au Togo ou Pointe-Noire au Congo, Douala joue sa survie. L’attractivité d’un port ne se mesure pas au nombre de ministres qui visitent ses quais, mais à son turn-around time, sa capacité à garantir la sécurité absolue des navires et la célérité des opérations de manutention. La baisse prolongée des activités au Port de Douala, qui génère une part prépondérante des recettes douanières et fiscales non pétrolières de l'État, menace directement l'équilibre de la loi de finances. Si les recettes s'effondrent à Douala, c'est tout le budget de l'État qui tangue, aggravant un déficit commercial déjà structurellement abyssal. À l'issue de sa descente, Jean Ernest Masséna Ngallè Bibéhè a formulé huit recommandations majeures destinées au transbordement des marchandises et au renflouement du MV BLACK RHINO, à garantir la sécurité maritime et la protection de l'environnement. Huit directives de plus qui risquent de rejoindre le cimetière des bonnes intentions bureaucratiques si une thérapie de choc n'est pas appliquée.

Le temps de la compassion administrative et des réunions de crise autour des petits fours est révolu. Les opérateurs économiques et les contribuables n’attendent plus des rapports d'enquête confidentiels ou des promesses de réformes cosmétiques. Ils exigent des audits techniques indépendants, des sanctions administratives et pénales exemplaires contre les responsables de cette faillite, et une refonte globale de la gouvernance nautique. Il est désormais urgent que la tutelle passe de la compassion bureaucratique à l'action coercitive. La gestion de la sécurité maritime ne saurait s'accommoder d’approximations managériales ou de passe-droits. La mise en place annoncée de nouvelles dispositions de prévention ne doit pas être un énième empilement de textes législatifs inappliqués, mais le point de départ d’une refonte globale de la gouvernance de la sécurité nautique à Douala. Les acteurs portuaires, exténués par les coûts cachés et les lourdeurs administratives, attendent désormais des signaux forts. Le rideau est tombé sur le ballet des berlines officielles ce lundi sur la plate-forme portuaire de Douala-Bonabéri ; place désormais à l'exigence de vérité et d'efficacité que la République impose à ceux qui ont la charge de ses infrastructures vitales. Les officiels sont repartis vers leurs cabinets feutrés de Yaoundé. Mais sur le Wouri, le spectre de l'asphyxie économique demeure, rappelant à la République que l'on ne gère pas un port stratégique avec des communiqués de presse, mais avec une rigueur de fer. La patrie regarde, et elle commence à manquer d'air.

Mathieu Nathanaël NJOG